立盟策略本田巨亏后救命三招：全押混动，增量找印度，经验学中国

尽管本田在中国市场表现不佳，但是本田中国依旧保持着每个月发布销量信息的习惯。唯一变化的是，本田中国公布的销量数据中已经不再有同比变化的数据了。

这就跟本田宗一郎创造这家车企时态度一样，总是对挑战充满“激情”，并且有一种绝不认输的态度。虽然目前本田在中国市场处于低谷，但是本田中国、本田合资企业的每一个人都相信，本田一定会重新回来。

在5月14日的本田年度新闻发布会上，本田再次制定了全球事业战略规划，宣布将“重构四轮事业路线图”。为此，“本田将未来三年定位为集中精力重构四轮事业的关键时期，截至2029年3月财年，结合二轮及金融事业的增长，目标实现营业利润恢复至超1.4 万亿日元的历史最高水平。”

换句话说，从2026年开始，到2029年第一季度结束，本田希望重回高峰。而本田所倚仗的重点市场，依次将会是北美、日本、印度，以及半独立化的中国市场。

本田“绝地反击”的底气则是次世代混动系统和全新平台，从2027年开始在北美、日本和印度等重点地区投放新一代混动车型，到2029年度在全球推出15款混动车型，还将于2029年在北美市场推出V6混动发动机和D级及以上的大型混动车型。

本田社长把脉本田问题

本田在5月14日的新闻发布会上交出了一份本田创立近70年以来最差的一份年度业绩单——合并营业亏损4143亿日元，约合26.3亿美元，这也是公司上市以来的首次年度亏损。在2024财年，本田营业利润为1.21万亿日元。

导致亏损的原因是本田在第四财季录得营业亏损1.01万亿日元。其中原因是本田宣布中止北美三款纯电车型开发导致的资产减值，以及与索尼合资项目搁浅带来的费用计提等等，这些和电动车相关的损失高达1.45万亿日元。

当然，这还是2025财年的减值，预计在今年本田可能还有5000亿日元的额外成本，只是略好于3月份预计的2.5万亿日元的最高损失。

目前，本田已放弃其2030年电动汽车占新车销量五分之一的目标，以及到2040年完全转向电动或燃料电池汽车销售的目标。同时本田还将无限期暂停其加拿大电动汽车项目。

“本田一直致力于在2050年前实现碳中和，但正如3月份所公布的，从避免未来损失的角度出发，决定停止在北美推出三款EV车型。”本田社长兼CEO三部敏宏在5月14日新闻发布会上表示，“然而，这绝不意味着‘本田要从EV领域撤退’。”

三部敏宏的这一说法看上去相当矛盾，至少从本田即将实施的三年战略来看，本田已经实质意义上放弃了全力发展纯电动车的计划，仅仅留下了一个“我们仍将继续在日本和亚洲等地区，根据各地不同的需求及普及速度销售EV”的口子。

三部敏宏从他的角度来分析了当前本田四轮业务的问题，“四轮业务问题的本质并不仅仅是‘EV市场减速’。过去，本田推进了四轮业务的结构改革，已将四轮业务的盈利能力改善到仅靠内燃机车和混动车就能产生近1万亿日元利润的水平。然而，在本田的主力市场北美，由于无法完全消化关税带来的负担，收益有所减少；此外，在中国、东盟等以新兴OEM为中心的竞争环境日益激烈的市场，我们在售价和提供新价值的速度方面失去了竞争力，导致了销量的下降。”

总结来说，本田认为现在搁置电动车业务的本质原因不是全球电动车增速放缓，而是本田主力的北美市场因为关税负担带来了营收下降，同时在中国和东南亚市场又竞争不过新势力，所以销量下滑了。

因此，三部敏宏给出的药方是：“改善成本结构、提高开发效率，以及通过向‘进攻型’地区集中投入经营资源来扩充有魅力的产品，从而提升竞争力”。他提出，本田首先将以三年为目标，集中进行四轮业务的重组改善，并继续保有稳固盈利能力的二轮业务和金融业务的增长，从而恢复本田的营业利润。

而作为恢复四轮业务的举措，本田确立了三大战略支柱：“经营资源的战略性再分配”、“制造体制的彻底强化”、“外部资源的战略性活用”。

混动为王

本田提出的未来三年“经营资源的战略性再分配”分为两项，第一项是把将原属于电动车的开发和生产资源大规模重新分配给混动车型，第二项是将“向重点地区扩充产品阵容”，并进行战略性的资源分配。

首先来看本田对混合动力车型的资源分配。

具体来说，本田将原属于电动车的开发和生产资源大规模重新分配给混合动力车型，在2027-2029财年内将对ICE（内燃机）与HEV的战略投入增加至4.4万亿日元，从而实现比原计划更提前的混动车投放计划。

“从2027年开始，将按计划投放同时革新了混动系统和平台的新一代混合动力车。计划以北美为中心，到2029年度在全球投放15款车型。”三部敏宏强调。

本田计划从2027年开始投入次世代混合动力系统，其具体的性能提升主要体现在燃油效率、成本控制以及动力响应等多个维度：

-燃油经济性显著提升：目标是实现比现行系统（以2023款雅阁车型为基准）高出10%以上的燃油效率提升。

-动力总成效率优化：通过扩大发动机的高效率工作区域，并提高混合动力驱动单元的传动效率，旨在打造“世界最高效率”的动力总成。

-成本大幅降低：通过与供应商协作、提高生产效率及零部件共用化，目标将混动系统的成本降低30%以上。

-新一代平台与电动AWD技术：结合进一步轻量化的次世代平台，次世代混动系统将配备高精度、高响应电机控制的电动AWD（全轮驱动）单元，进一步进化本田独有的驾控感受，实现操控稳定性、碰撞安全性等全方位性能的进化。

-大型车专属性能：针对北美市场，本田计划在2029年推出应用于D级及以上大型车的系统，通过新开发的V6发动机结合新型驱动单元和电池包，提供强劲的行驶及牵引性能，并兼顾高效的环保表现。

-新一代智驾辅助系统：2028年推出目的地到目的地的新一代ADAS辅助驾驶技术，不再区分市区道路和高速道路，实现随心所欲的“操纵乐趣”和无压力的舒适移动体验的组合，并且计划在此后5年内将其应用于全球15款以上车型，提供本田独有的新价值。

可以看出，下一代混动技术将成为本田销量翻盘的“绝对核心技术”，一个是进一步提升系统效能，另一个是把成本降低三分之一，并将混动技术推广到几乎全车系——之前本田在中国市场搭载了iMMD混动技术的车型也就是雅阁、HR-V、CR-V、奥德赛、思域这几款车型及其衍生产品，而未来三年本田在全球市场的混动产品会翻三倍。

值得一提的是，本田在北美市场终止电动车开发之后，想到了一个灵活应用之前投资的方案：把之前与LG合资的电池生产线转为生产混动用电池。此外，关于电机和逆变器，本田将把总成及构成部件的北美本地采购率提高4倍以上，力求同时减轻关税影响和降低供应风险。

北美、日本和印度的新策略

这次本田三年战略的核心市场，不是中国、不是日本，而是其利润最丰厚的北美市场。三部敏宏强调，从2027年开始，计划以北美为中心，将按计划投放同时革新了混动系统和平台的新一代混合动力车，到2029年度在全球投放15款车型，涵盖本田和讴歌两大品牌。

在新闻发布会现场，本田就展示了两款原型车：Honda Hybrid Sedan Prototype和 Acura Hybrid SUV Prototype，并且表示将在两年内上市销售。很明显，这两款车一款是雅阁的后继产品，另一款则是讴歌RSX的雏形，这两款车也是本田在北美市场的主力产品。

有意思的是，这辆“雅阁原型车”采用了溜背造型，有点类似于雪铁龙C5X。新车前脸带有明显的电动化特征，改用了本田电动车全新的H徽标，而整体前脸设计更为硬朗，采用分离式前大灯和梯形格栅，很有赛博朋克的感觉。而车身侧面采用了半封闭式门把手，拥有黑色轮眉和侧裙，以及更锐利的车身线条。车尾采用溜背设计，楔形车身也明显是为了低风阻设计，更像是歌诗图那样的跨界车风格。

讴歌RSX原型车看上去则更为传统，前脸采用讴歌标志性的盾形前脸，下面是巨大的进气格栅，而两侧有C型獠牙设计。讴歌型原型车采用平直的车顶、锐利的D柱小窗设计，加上更锐利的轮拱线、侧裙线，以及更运动的后肩线，营造出了讴歌SUV的运动感。

此外，本田还宣布：针对北美市场需求坚挺的大型车，将在2029年投放一款兼具强劲行驶/牵引性能与环境性能的D级及以上级别的大型混合动力车型。这款产品将搭载全新研发的V6发动机、新开发的驱动单元和电池组，预计本田主要想投放Pilot、Passport、讴歌ZDX、MDX这类尺寸的SUV车型，应对丰田大汉兰达、雷克萨斯TX的竞争。

接下来是本田的主场——日本市场，本田正在以轻型车（K-Car）为中心扩充电动车产品，包括去年发布的“N-ONE e:”、4月发售的新型EV“INSIGHT”——也就是东本版猎光，除此之外，小型纯电车“Super-ONE”也即将于2026年5月下旬发售。最为关键的是，本田计划将在2028年发布日本市场连续11年销量冠军的“N-BOX”的纯电版，以此展示本田在纯电市场的技术实力。

此外，本田会在日本市场进一步强化高附加值产品的销售，包括“SPORT LINE”、“TRAIL LINE”两条个性化产品线。从2027年开始，本田将以三款SUV车型为中心投放新一代混合动力车型，从2028年开始以全新VEZEL（缤智）为开端，搭载新一代ADAS。

第三个进攻型市场是印度。三部敏宏表示，印度是全球为数不多的未来有望实现增长的市场之一，但目前本田在印度的细分市场覆盖有限，且未能充分投放具有竞争力的车型，销量未能实现增长。

“其原因之一，我们认为在于未能提供符合印度特性和喜好的产品。目前本田的商品开发中，标准做法是面向任何国家或地区的车型都按照全球通用的性能要求进行开发，然后在各地区销售。然而，不同国家和地区的气候条件、汽车使用方式、客户喜好千差万别，环保法规等也不尽相同，实际上这些要求有时显得过于严格。”

因此，三部敏宏解释说，本田将重新定义与印度市场环境和客户需求高度匹配的“印度最佳”性能要求，追求让印度客户满意的性能与价格的平衡，从2028年开始投放面向印度的战略车型。“具体而言，针对印度市场份额最大的车长不足4米的车型类别和中型车类别，我们将积极活用包括外部在内的本地开发资源，以最快速度投放战略车型。”

本田之所以选择印度市场作为未来三年的增长引擎，还有一个原因是印度有着深厚的摩托车消费基础。本田在印度每年销售近600万台摩托车，拥有摩托车领域最大的UIO和销售网络，并构建了强大的供应链。

本田认为，在印度市场，摩托车价格和入门小型汽车的价格区域接近，所以本田可以抓取到这类用户，让原有的本田摩托车车主升级为本田汽车用户。为此，本田还在印度专门设立了数字平台公司“Honda Digital Innovation India”，并计划在2026年度内启动专属金融公司，力争扩大摩托车和汽车的销售机会。

一个细节是，担任“Honda Digital Innovation India”首席执行官的柳泽利之曾经在广汽本田担任销售部部长，见证了广汽本田销量迈过80万辆规模。

在中国，经验比销量更重要

本田三年战略里面，中国市场显然是一个“尴尬话题”，但又不能不谈。

过去几年，本田在中国市场始终处于持续下滑状态，2024年，本田在中国市场9年来首次跌破100万辆大关，仅为85.2万辆；2025年，全年终端汽车累计销量645345辆，同比下滑24.3%。到了2026年前四个月，本田在中国市场销量不足15万辆，同比下跌25%。

可以说，本田在中国市场已经到了“危急存亡之秋”。

三部敏宏在新闻发布会上没有回避中国市场的问题，他很坦诚地直指要害：“我们需要从根本上强化竞争力。众所周知，中国市场的竞争日益激烈，生产及销售台数减少，事业环境非常严峻。”他甚至用了“我们为在此环境中继续战斗而采取的举措”这类用语。

三部敏宏关于中国市场的这一段完整陈述是：

“面向中国市场，我们将致力于使用当地标准化零部件来降低成本，同时为了吸收中国在智能化方面压倒性的进化速度，ADAS等新一代技术也将活用当地技术。此外，通过投放活用当地合作伙伴平台的NEV，切实满足中国客户的需求。另外，通过将在华提高开发效率的举措（如活用标准化零部件）推广至全球，致力于在包括东盟在内的其他地区强化产品力和成本竞争力。”

简单总结就是：

-采购端：大规模采用中国行业标准零部件，替代本田自有标准件，以快速降低成本。

-技术端：在ADAS等智能化领域，直接引入本土供应商Momenta的领航辅助驾驶技术，利用当地领先的智能化进化速度来增强产品竞争力。

-产品端：利用中国本地合作伙伴的现有平台，快速投放新能源车，来满足中国客户的需求。

实际上，三部敏宏提出的方案，几乎就是照搬了丰田、日产在中国市场的策略。丰田已经在中国市场开始实行RCE，也就是区域首席工程师制度，专门针对中国市场进行开发，也同时使用了合资伙伴广汽的新能源平台架构做新产品开发，日产在中国市场的新能源车也是直接选择了东风日产、郑州日产的平台架构进行自行开发。

同时，丰田、日产两家都引入了Momenta、华为、地平线等中国科技企业作为供应商，解决日本车企在智能座舱、智能驾驶上的短板。并且在电池、电机等技术上，两家车企也没有坚持完全自研、引入了更多的供应商来参与，最终让产品价格能够跟上目前中国市场的主流竞争趋势。

本田提到的采购、技术和产品的本地化方案，实际上就是以丰田、日产为蓝本的自我改造。如无意外，东风本田和广汽本田将分别应用各自合资伙伴的技术和平台，为中国市场打造相应的新能源车，只不过目前还没有给出时间表。

当然，本田对中国市场的关注不止于此。在本田提到的“第二支柱：为了以高竞争力提供这些产品而进行的‘精益且敏捷的制造体制强化’”、“第三支柱是‘外部资源的战略性活用’”里面，同样也提到了中国经验的重要性。

其中包括：

-“根本性的成本降低”。尤其是关于直接材料成本，将通过重新审视本田自有标准、积极活用标准品，以及吸收中国和印度的竞争力，在全球范围内提升成本体质。

-“彻底的开发效率化”。这是针对与新兴OEM竞争时成为课题的“开发费用”、“开发周期”、“开发工时”这三项，通过彻底重新审视工程链管理，以力争比2025年减少一半为目标的“三半”来实现开发效率的提升。通过这些举措，从本年度开始，小改款车型的开发周期将减半；关于全新换代车型，从2028年开始启动的开发也将实现周期减半，从而能够更快速、持续地投放新鲜度高的产品。